Η διεθνής εμπορική ναυτιλία και η θέση της Ελλάδας σε αυτήν
ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Η ελληνική ναυτιλία και η διεθνής πρόκληση
Του Καθηγητή ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ Γ. ΚΑΒΟΥΣΑΝΟΥ,
Διευθυντή του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών
στη Διεθνή Ναυτιλία, Χρηματοοικονομική και Διοίκηση,
και του ομώνυμου Ερευνητικού Εργαστηρίου του ΟΠΑ
Για την Ελλάδα, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι η εμπορική ναυτιλία αποτελεί την πιο ανταγωνιστική βιομηχανία της ελληνικής οικονομίας και ίσως τον μόνο κλάδο στον οποίο είμαστε πρώτοι διεθνώς, βάσει της μεταφορικής ικανότητας του στόλου ο οποίος ανήκει σε εταιρείες ελληνικών συμφερόντων – στοιχεία UNCTAD2022 (United Nations Conference on Trade and Development).
Η βιομηχανία της ναυτιλίας είναι πολυδιάστατη. Όσον αφορά στην υπηρεσία της μεταφοράς επιβατών και φορτίων δια θαλάσσης περιλαμβάνει μεταξύ άλλων α) την κρουαζιέρα, η οποία σχετίζεται με τον τουρισμό και την αναψυχή, β) την ακτοπλοΐα - ναυτιλία κοντινών αποστάσεων, που σχετίζεται με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ της ενδοχώρας και των νησιών αλλά και γενικά σε κοντινές αποστάσεις μεταξύ των χωρών π.χ. στη Βαλτική θάλασσα, στη Μαύρη θάλασσα, στη Μεσόγειο και αλλού, και γ) την ποντοπόρο εμπορική ναυτιλία, η οποία ασχολείται με τη μεταφορά φορτίων - πρώτων υλών, ενδιάμεσων και τελικών προϊόντων – σε μεγάλες αποστάσεις, όπως για παράδειγμα σιδηρομεταλλεύματος μεταξύ Βραζιλίας και Κίνας ή τηλεοράσεων μεταξύ Ιαπωνίας και Ολλανδίας.
Είναι εξαιρετικά σημαντικό να διαφυλαχθεί η συνέχιση της παρουσίας των εταιρειών στον ελληνικό χώρο, δημιουργώντας οικονομική δραστηριότητα και θέσεις εργασίας
Το μεταφορικό αυτό έργο οργανώνεται και εκτελείται κατά κύριο λόγο από ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες αναλαμβάνουν τους σχετικούς επιχειρηματικούς κινδύνους με στόχο μια απόδοση η οποία θα αντικατοπτρίζει τον υψηλό κίνδυνο που αναλαμβάνουν. Συνήθως οι εν λόγω πλοιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρείες συγκεντρώνονται σε γεωγραφικούς χώρους (συστάδες) που διέπονται από ευνοϊκούς επιχειρηματικούς κανόνες, έτσι ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στον παγκόσμιο ανταγωνισμό που υφίσταται στον κλάδο. Υπάρχει ανάγκη να πλαισιώνονται από μια σειρά από άλλες επιχειρήσεις και οργανισμούς (εθνικούς και υπερεθνικούς) που είναι απαραίτητες για την υποστήριξή τους, όπως για παράδειγμα ναυλομεσιτικά γραφεία, νηογνώμονες, νηολόγια, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, συμβουλευτικές και ελεγκτικές εταιρείες, λογιστικά γραφεία, ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία, ναυτασφαλιστικά γραφεία κ.ά., δημιουργώντας έτσι ένα ναυτιλιακό πλέγμα μια συστάδα (maritime cluster) οικονομικών δραστηριοτήτων και θέσεων εργασίας υψηλής ειδίκευσης. Περαιτέρω, για τη λειτουργία των πλοίων απαιτούνται εξειδικευμένα πληρώματα υψηλού επιπέδου εκπαίδευσης. Ναυπηγεία για νέες κατασκευές και επισκευές και εταιρείες κατασκευής πλοίων και προμήθειας ναυτιλιακού εξοπλισμού αποτελούν μέρος του κλάδου. Τα λιμάνια με τη σειρά τους προσφέρουν τον απαραίτητο σύνδεσμο μεταξύ ξηράς και θάλασσας για τον ασφαλή ελλιμενισμό και την παροχή υπηρεσιών πρόσθετης αξίας στα προϊόντα που διακινούνται μέσω αυτών.
Στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο έχει δημιουργηθεί ένα από τα μεγαλύτερα και ανταγωνιστικότερα ναυτιλιακά πλέγματα παγκοσμίως. Στοιχεία της ετήσιας έκθεσης της UNCTAD (OHE) για το 2022 αναφέρουν 4.936 ποντοπόρα πλοία να τελούν υπό ελληνική πλοιοκτησία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες και εφοπλιστές προσφέρουν την υπηρεσία της μεταφοράς με «καλύτερους» όρους (ανταγωνιστικότερη τιμή, ποιοτική και αξιόπιστη υπηρεσία) σε σύγκριση με συναδέλφους τους από άλλες χώρες του κόσμου. Λειτουργώντας μέσα από τον ελληνικό γεωγραφικό χώρο αναπτύσσουν τις απαιτούμενες επιχειρηματικές πρωτοβουλίες και παραμένουν διεθνώς ανταγωνιστικοί κρατώντας χαμηλά το κόστος παροχής της υπηρεσίας, χωρίς σημαντικά θεσμικά εμπόδια και επιβαρύνσεις.
Σε όρους μεταφορικής ικανότητας σε τόνους, τα 4.936 ελληνικά πλοία αντιστοιχούν στο 17,4% του παγκόσμιου στόλου κατατάσσοντας πρώτη την Ελλάδα, δεύτερη την Κίνα με 13,4% και τρίτη την Ιαπωνία με 10,5%. Παρόλα αυτά, στο ελληνικό νηολόγιο (σημαία) είναι εγγεγραμμένα μόνο 598 από τα παραπάνω πλοία, ήτοι 13,8% του ελληνόκτητου στόλου, ενώ τα υπόλοιπα φέρουν ξένες σημαίες λόγω των ευνοϊκότερων όρων που προσφέρουν. Τα υπόλοιπα πλοία έως τα 1.215 που φέρονται εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο είναι μη ελληνικών συμφερόντων. Με βάση τη μεταφορική ικανότητα του στόλου, το ελληνικό νηολόγιο βρίσκεται στην 9η θέση παγκοσμίως, με τα κυριότερα νηολόγια που είναι εγγεγραμμένα τα πλοία της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας να είναι σε σειρά κατάταξης η Λιβερία, ο Παναμάς και τα Νησιά Μάρσαλ.
Ο αντίκτυπος για την Ελληνική οικονομία, τις θέσεις εργασίας και την οικονομική δραστηριότητα είναι τεράστιος. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος, η συμβολή του κλάδου της ναυτιλίας στο ΑΕΠ (Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν) ανέρχεται σε 16,2 δισ. ευρώ το 2021, το οποίο αντιστοιχεί στο 8,9% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, με τον μέσο όρο για τα έτη 2018-2021 να ανέρχεται σε 7,9%. Η ίδια πηγή εκτιμά το ναυτιλιακό συνάλλαγμα από θαλάσσιες μεταφορές σε 21 δισεκατομμύρια ευρώ για το 2022. Πρόσφατη μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), εκτιμά την απασχόληση σε θαλάσσιες μεταφορές το 2021 να ανέρχεται σε περίπου 64 χιλιάδες άτομα, με 44 χιλ. εξ αυτών να είναι κάτοικοι Ελλάδας. Η συνολική συμβολή εκτιμάται σε 86,2 χιλ. (1,9% της χώρας).
Η συμβολή του κλάδου της ναυτιλίας στο ΑΕΠ ανέρχεται σε 16,2 δισ. ευρώ το 2021, το οποίο αντιστοιχεί στο 8,9% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, με τον μέσο όρο για τα έτη 2018-2021 να ανέρχεται σε 7,9%.
Η μελέτη του ΙΟΒΕ επιμερίζει ορθώς τον οικονομικό αντίκτυπο της ναυτιλιακής δραστηριότητας στην οικονομία μέσω της α) άμεσης επίδρασης από τη δραστηριότητα του κλάδου, β) έμμεσης επίδρασης μέσω των προμηθευτών και των προμηθευτών των προμηθευτών, και γ) προκαλούμενης επίδρασης από την κατανάλωση των νοικοκυριών που σχετίζεται με τις αμοιβές των εργαζόμενων στον κλάδο. Περαιτέρω, υπάρχει ωφέλεια προς τα δημόσια ταμεία μέσω των εισφορών στα συνταξιοδοτικά και ασφαλιστικά ταμεία και των άμεσων και έμμεσων φόρων των εργαζομένων στον κλάδο, η οποία, με βάση την παραπάνω μελέτη ανήλθε σε 2 δισ. ευρώ για το 2021. Έτσι, επενδύσεις από κεφάλαια που προέρχονται από ναυτιλιακές επιχειρηματικές δραστηριότητες κατευθύνονται σε άλλους κλάδους της οικονομίας όπως στα ξενοδοχεία, στον τουρισμό, στις τράπεζες και στον κατασκευαστικό κλάδο. Σημαντικό είναι το κοινωφελές έργο, άγνωστο και γνωστό, που προέρχεται από τη διοχέτευση κεφαλαίων της ναυτιλίας απ’ ευθείας από τους πλοιοκτήτες ή μέσω των κοινωφελών ιδρυμάτων τους σε νοσοκομεία, ευπαθείς ομάδες, υποτροφίες σε φοιτητές, κ.ά.
Η κρουαζιέρα συνδέεται με τη βιομηχανία της ψυχαγωγίας. Η Ελλάδα παίζει σημαντικό ρόλο στον κλάδο, λόγω των εκατοντάδων ελληνικών νησιών, του πολιτισμού και των αρχαιοτήτων της. Σημαντικό ζήτημα αποτελεί η δυνατότητα εκκίνησης και τερματισμού των κρουαζιερόπλοιων από την Ελλάδα, κάτι το οποίο δεν ήταν εφικτό στο παρελθόν λόγω του καμποτάζ. Η δυνατότητα αυτή οδηγεί συνήθως σε 3 έως 5 περαιτέρω διανυκτερεύσεις των επιβατών στην πόλη και επομένως ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας.
Το επιχειρηματικό μοντέλο των λιμένων φαίνεται να μεταβάλλεται και να περνάει από το δημόσιο σε ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης προς εξεύρεση πόρων και αποτελεσματικότερης διαχείρισης. Για παράδειγμα, στο λιμάνι του Πειραιά έχουμε δει την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) με την COSCO να επενδύει σημαντικά ποσά σε υποδομές και να διακινεί εμπορεύματα μέσω του λιμένα, και να ακολουθούν εκείνα της Θεσσαλονίκης και πρόσφατα της Ηγουμενίτσας και άλλων λιμένων.
Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία μετά από μια μεγάλη περίοδο κρίσης φαίνεται να ανακάμπτει με τις εξελίξεις στα ναυπηγεία της Σύρου, του Περάματος και του Σκαραμαγκά. Σε μια παγκόσμια βιομηχανία ναυπήγησης και επισκευών είναι σημαντικό το κάθε ναυπηγείο να προσδιορίσει το προϊόν στο οποίο είναι ανταγωνιστικό. Τα χιλιάδες πλοία των Ελλήνων όπως και των ξένων πλοιοκτητών μπορούν να προσφέρουν στα ναυπηγεία αντικείμενο εργασίας, με την προϋπόθεση ότι θα βρίσκουν μια ανταγωνιστική και ποιοτική υπηρεσία σε έναν παγκόσμια ανταγωνιστικό κλάδο.
Σημαντικά ζητήματα και προκλήσεις του μέλλοντος αποτελούν α) οι αλλαγές στη διεθνή νομοθεσία κυρίως όσον αφορά περιβαλλοντικά ζητήματα και στόχους απανθρακοποίησης οδεύοντας προς μια ανθρακικά ουδέτερη ναυτιλία έως το 2050, αλλά και την προσαρμογή στο Ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων (EU, Emissions Trading System) με εφαρμογή από το 2024, β) η ψηφιοποίηση και η ενσωμάτωση των τεχνολογικών εξελίξεων στη λειτουργία των επιχειρήσεων γ) η πρόσβαση σε σύγχρονα και παραδοσιακά εργαλεία χρηματοδότησης για τις ανάγκες άντλησης σημαντικών κεφαλαίων από τη βιομηχανία της ναυτιλίας.
Η βιομηχανία της ναυτιλίας δεν εξαρτάται από την οικονομική δραστηριότητα στο εσωτερικό της χώρας, καθώς οι ναύλοι και οι τιμές των πλοίων καθορίζονται από την προσφορά και τη ζήτηση για μεταφορά σε διεθνές επίπεδο. Επηρεάζεται όμως και μπορεί να επηρεαστεί από παρεμβάσεις, νόμους και κανονισμούς που επιδρούν στην ανταγωνιστικότητα της λειτουργίας του κλάδου όταν λειτουργεί μέσω της ελληνικής επικράτειας. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να διαφυλαχτεί η συνέχιση της παρουσίας των εταιρειών στον ελληνικό χώρο, δημιουργώντας οικονομική δραστηριότητα και θέσεις εργασίας για εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, κάτι το οποίο θα συγκρατήσει την φυγή αξιόλογου ανθρώπινου δυναμικού προς το εξωτερικό ενώ θα βοηθήσει στην παλινόστηση αυτών που χάσαμε στα χρόνια της κρίσης.
Επιστροφή στο ΤΕΥΧΟΣ 50ο – ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2023
